短途运输飞机-海岛人飞机

基层地方政府自主筹建通航公司从事短途运输业务有一定的风险：首先，基层政府的财政收入不足，在目前没有国家和省级资金配套的情况下不能保证对通航短途运输业务的持续输血。边远地区基层政府的财政收入本来就不高，补贴通航短途运输的资金几乎全部来自于国家的转移支付。补贴一年两年还说的过去，长期补贴下去就很难承受。一旦输血中断，中小通航公司就面临清盘的风险。其次，基层政府筹建的通航公司很难留住核心技术人才。和美国，加拿大，澳大利亚等发达国家不同，我国的航空文化尚未形成，成熟的技术人才非常稀缺。基层政府下属的航空公司平台相对比较小，资金不足，核心技术人员如机长，机务副总，航务经理等很容易流失到省会城市收入更好，发展前景更广阔的公司平台，最终的结果是基层通航公司人才流动过快，经验无法沉淀，以至于产生安全隐患。第三，民航局2019年印发的通航法规框架中明确提出，通航企业必须自有（而非租赁）两架航空器才有资格申请运行资质。这一要求明显提高了通航短途运输企业的入门门槛。我们以价格相对低廉，将要实现国产化的P750型飞机为例，两架飞机的总成本在3600万元以上，这还不包括人员工资，机场使用费，航油费用支出等大额费用。而相对自主筹建，运力采购的费用一般只有每年450万元左右 （按照双发非增压飞机每年运行300小时计算）。

我们认为，基层地方政府可以尝试以下三种模式以低成本，低风险的方式发展通航短途运输业务：首先是直接采购通航公司的剩余运力：这种方式的优点是启动速度快（一般可以在三个月内“飞起来”）。地方政府还可以采用公开招标的形式获得更好的服务。缺点是资金补贴和业务能力不能沉淀在本地。而且随着全国范围内运力供给和需求的变化，补贴价格也会随行就市，不会长期稳定。在全国范围内，地方政府可以选择的运力提供方有：云南普洱通航，内蒙古通航，江西快线等十家公司。运力采购的成本根据机型的不同从8,000元/小时到20,000元/每小时不等。

其次是由地方政府采购适用的航空器，托管给成熟的通航企业，并向企业提出相应运营需求：这个方式极大的降低了通航公司的运营成本，相比直接提供补贴现金，地方政府可以要求他们购买的航空器必须用于特定城市对的运营（不能调机到别处），要求运营企业实现较高的出勤率，以有效的的保护本地区的利益。内蒙古乌拉特中旗政府采用这种这种方式与内蒙通航合作，取得了良好的效果。

最后，地方政府可以选择与成熟的通航企业建立合资公司：地方政府如果决定自筹通航公司，那么我们建议与目前运营状况良好的通航公司建立合资公司（股权结构可以商定），而尽量不要选择市场上的中介服务机构，通过外包的形式去完成公司筹建。原因是取得运行合格证的新通航公司，还需要一年左右的时间磨合整个运行系统，逐渐排除安全隐患，达到团队配合默契。选择成熟的通航公司建立合资公司会加快这一进程。再有，规模较大的成熟的通航公司也可以利用自己在技术团队调配，备用飞机资源，品牌效应上的优势，帮助地方政府节省前期的支出。

虽然有风险，但是我们认为，一些地方的基层政府也可以选择自筹通航公司的模式，前提是要符合以下三个条件：一是有切实可行的发展规划，在2-3年内转移到更大的发展平台，取得更优质资源，获得投资，快速扩大经营规模。比如云南普洱通航依靠云南丰富的旅游资源，从低海拔的滇西南地区试点，聚集了行业内的顶尖人才，目标是实现云南省的环飞。我们认为，这样的公司具备了扩大规模的内在和外在条件。二是有能力把通航短途运输融入到其它产业生态中：比如地产，机场建设和管理，高端旅游，通航作业类项目等。这些与通航相关的业务相对容易产生正向现金流。通航短途运输成为产业链的一个环节（而非孤军奋战），或者成为通航公司业务板块之一，与其它业务互相支撑，就可以少依靠政府的补贴，形成良性循环。三是能够把位于边远地区中小城镇的旅客输送到枢纽/次枢纽机场，为大型运输航空公司输送客源，成为民航运输网络的一部分。华夏航空提出并在践行的干线，支线，通航融合的想法是要通用航空能够通过支线航空接入到整个民航运输网络中，更大程度发挥出短途运输的作用，而枢纽机场则将体现出“集散”价值，实现通航机场旅客到枢纽机场顺利完成中转的出行需求。